Все о людях и для людей с ментальными особенностями развития и ОВЗ

 

kom.drugayarussia@gmail.com (комм.отдел)

 

drugayarussia@gmail.com (редакция)

 

БОЕВОЙ САМОЛЕТ ПОД ШИФРОМ "Ф"

Категория: 

Разработка турбореактивных двигателей началась в 30 – е годы прошлого столетия. Английский конструктор Фрэнк Уиттл приступил к реализации своего проекта всего лишь на несколько месяцев раньше, чем советский ученый Архип Люлька. Первый отечественный реактивный двигатель был готов к маю 1941 года. Однако, нападение Германии прервало проект. Готовые детали и агрегаты двигателя пришлось закопать на территории Кировского завода, вся документация была эвакуирована из осажденного Ленинграда. Ученых разбросало по всей стране. Ведущего конструктора Архипа Михайловича Люльку, как и других руководителей КБ переключили на изготовление танковых моторов для фронта.

  

Вернуться к созданию реактивной техники – удалось лишь в 1944, благодаря донесениям разведчиков. Резиденты из разных стран присылали шифровки: «В Германии, Англии и Америке – конструируют реактивные самолеты». В ставке Главнокомандующего было решено собрать всех ведущих конструкторов страны и кинуть их на решение «вопроса реактивного двигателя» и опережение противника по созданию боевых сверхбыстрых машин. Так был создан первый научно – исследовательский институт (НИИ -1) реактивной авиации. Его целью являлось – создание реактивного двигателя в кратчайщие сроки.

Перед конструкторскими бюро А.С. Яковлева, С.А.Лавочкина, А.И.Микояна и П.О.Сухого поставлена единая цель – разработка реактивного истребителя.  На создание сверхмощного оружия отводилось менее 6 месяцев. Поднять в воздух сверхреактивные самолеты в срок конструкторам не удалось – в стране не было турбореактивных двигателей. В строй были введены истребители И-250 ОКБ Микояна и Су-5 ОКБ Сухого, летавшие на мотокомпрессорной силовой установке. Совершить прорыв в отечественной реактивной авиации помогли трофейные Юнкера, ТРД Jumo -004 B и BMW – 003.

        

Лишь в июне 1945 ОКБ Микояна и КБ Яковлева, получив трофейные двигатели приступило к разработке одноместного истребителя. Оба проекта были засекречены и велись в режиме «обгони конкурента».

24 апреля 1946 года в 11 часов 12 минут, опередив всего на два часа соперников, в воздух поднялся реактивный самолет под шифром «Ф». Его вел ведущий летчик – испытатель ОКБ Микояна Алексей Гринчик. Экспериментальный полет длился 6 минут и прошел успешно.

11 июня 1946 года трофейный He – 162, Як – 15 и Миг – 9 (под шифром «Ф») сошлись в небе. Руководство страны решило испытать обе отечественные машины путем сравнения. «Хенкель» сделал несколько кругов и приземлился по прямой. Як – 15, пилотируемый Михаилом Ивановым, в конце полета заложил несколько крутых виражей. Ведуший летчик – испытатель ОКБ Микояна Алексей Гринчик, заявил что его машина способна на большее. Не смотря на то, что самолет Миг-9 никогда не проходил испытания на крутых виражах, пилот решил доказать совершенство истребителя более сложными фигурами, тем самым обеспечив будущее МиГа.

  

Все виражи пилот исполнил превосходно, однако при снижении и подходе к аэродрому самолет вздрогнул и начал разваливаться. Переворачиваясь через правое крыло, истребитель перешел в обратное пикирование и врезался в землю на краю ародрома. Летчик – испытатель Алексей Николаевич Гринчик – погиб.

В присутствии главного маршала авиации Вершинина – на месте катастрофы было проведено расследование. Причиной трагедии оказались конструктивные недоработки самолета. При разработке истребителя не была учтена деформация крыла при перегрузках в полете в сочетании со встречным скоростным напором, в результате чего при быстрых маневрах – лобовая часть крыла не выдержала и привела к гибели пилота.

Самолет был отправлен на доработку. Спустя два месяца – на авиационном параде, посвященном Дню Воздушного Флота, летчик – испытатель Георгий Шиянов продемонстрировал МиГ-9 широкой публике, пролетев на высоте 400 м перед трибунами и зрителями на Тушинском аэродроме.

На государственных испытаниях, МиГ – 9 был удостоен высшей оценки. Скороподъемность, высотность и огневая мощь вооружения истребителя существенно превосходили существующие истребители с поршневыми двигателями. Однако, основному конкуренту ЯК-15 он все – таки уступал и учебные воздушные бои неизменно проигрывал. Уже на первом вираже Як – 15 заходил в хвост МиГ- 9. Менее успешными были и вертикальные виражи. Однако при горизонтальном полете и на длительном пикировании МиГ – 9 имел преимущество ввиду больших максимальных скоростей.  В итоге обе машины были взяты на вооружение.

За три года серийной постройки, было изготовлено 604 МиГ-9. Серийный выпуск прекращен в 1948, в связи с переходом на Миг-15. Сегодня МиГ- 9 можно увидеть в Центральном музее ВВС РФ в Монино.

 

Вход на сайт

3